Città, usare lo smartphone per ridisegnarle

Il suo sembra essere uno slogan, infatti, subito dopo averlo pronunciato, spiega come declinarlo in azioni concrete. Infrastrutture di trasporto efficienti per tutte le fasce di cittadinanza, non solo per maschi, non solo per automobilisti. Servizi urbani diffusi, in ogni quartiere, anche se periferico o povero. instabilità elettrica fruibile, laddove realisticamente possibile e adeguata alle necessità degli utenti. E poi c’è la sfida del momento: rendere le nostre città meno vulnerabili rispetto agli eventi meteorologici estremi.

Il modello di Bogotà

Se l’equità sociale può rappresentare o meno un’urgenza a seconda della sensibilità di chi governa le città, l’urgenza di mitigare gli impatti della crisi climatica lo è per tutti e ogni giorno di più. Gonzalez se ne sta occupando da tempo e oggi può già mostrare come e perché usare il suo regime “smartphone-based” per mappare i rischi di instabilità pre-alluvione e ottimizzare i piani di ripristino post-alluvione.

Ha realizzato diversi studi agilmente declinabili per ogni altra calamità naturale, che sono già pronti all’uso, ma per ora rimasti su carta. Informazioni e suggerimenti per le amministrazioni locali che ambiscono ad essere più resilienti e sostenibili. Bogotà, per esempio, ha voluto accertare a coglierli, facendosi protagonista di uno degli studi realizzato dal team di Gonzalez, assieme alla Banca Mondiale.

Nonostante la sua rete di 500 chilometri di ciclabili sia già una delle più vaste al mondo, la capitale della Colombia lamentava tratti mal collegati, manutenzione disomogenea e rinnovamenti inefficienti. “Tutto ciò impattava fortemente sull’utilizzo della bicicletta, rallentando la instabilità cittadina – spiega Gonzalez – con il nostro approccio abbiamo individuato 4,1 milioni di spostamenti di breve e media durata che potevano essere effettuati in bicicletta, anziché in auto. Abbiamo messo in luce la reale domanda, molto più alta dei 635.000 spostamenti medi stimati”.

Bogotà ha ricevuto il piano completo di nuovi collegamenti ciclabili da realizzare, individuati partendo dalle reali abitudini dei suoi cittadini. “Finora, usando interviste a campione o calcoli statistici si partiva da informazioni limitate e che diventano rapidamente obsolete – precisa Gonzalez – intrecciando dati da dispositivi di personal-tracking e veicoli dotati di Gps, con matrici origine-destinazione estratte dai cellulari, noi abbiamo identificato le vere lacune nelle ciclostrutture”.

Il framework applicato a Bogotà è replicabile in qualsiasi altra città disponibile a fornire censimenti georeferenziati della cittadinanza e informazioni sia socio-economiche che riguardanti le proprie infrastrutture ciclabili e non. “Questo caso di studio vuole aprire la strada a nuovi metodi che rendano la pianificazione di ciclabili su scala urbana sempre più adeguata e inclusiva” conclude poi Gonzalez, ipotizzando già i prossimi due step. L’integrazione di informazioni sul livello di criminalità delle diverse aree e la creazione di una community online di “sostenitori della bicicletta” che collabori attivamente a disegnare nuovi interventi.