Come si fa atterrare un aeroplano senza saperlo pilotare?

Nel 2017, pochi mesi dopo la vittoria di Donald Trump alle elezioni presidenziali americane, circolò molto una vignetta pubblicata dal New Yorker in cui un passeggero di un aereo in volo raccoglie consensi tra gli altri passeggeri criticando un presunto autocompiacimento dei piloti e sostenendo di poter pilotare meglio lui l’aereo. Il presupposto ovvio della vignetta, che fu in seguito molto apprezzata come sintesi del successo del populismo, è che pilotare un aereo sia invece un’attività che richiede evidentemente abilità specifiche e non comuni, frutto di rigorosi addestramenti professionali e molte ore di esercitazioni.

Non è escluso che l’esperienza poco desiderabile di dover pilotare un aeroplano senza averlo mai fatto prima possa tuttavia eccezionalmente capitare al passeggero di un aereo in volo, come dimostrano alcuni casi nella storia dell’aviazione civile. Inclusa la storia di un recente volo nel sud della Florida, negli Stati Uniti, da giorni oggetto di estese attenzioni sui giornali e siti di news di mezzo mondo.

Intorno a mezzogiorno di martedì 10 maggio il pilota di un Cessna 208 Caravan, un comune aereo leggero monomotore, partito dall’aeroporto Leonard Thompson nelle Bahamas e diretto in Florida, ha avvisato i due passeggeri a bordo di sentirsi poco bene. Ha perso conoscenza e si è accasciato sui comandi, portando l’aereo a scendere in picchiata e curvare bruscamente, come in seguito riferito dai passeggeri, entrambi privi di precedenti esperienze di volo. Uno dei due ha preso a quel punto il controllo dell’aeroplano, interrompendo la picchiata. E dopo essersi messo in contatto con una vicina torre di controllo ha ricevuto il fondamentale supporto via radio di un esperto controllore del traffico aereo, fino a compiere con successo un atterraggio sicuro all’aeroporto internazionale di Palm Beach, in Florida.

A rendere ancora più incredibile e avvincente il racconto dei media hanno contribuito le registrazioni della conversazione iniziale avvenuta tra il pilota improvvisato, Darren Harrison, e un controllore al lavoro nella torre di controllo dell’aeroporto internazionale Treasure Coast a Fort Pierce, in Florida, il primo a rispondere alla richiesta di aiuto trasmessa dal Cessna. Le registrazioni sono state raccolte dal sito LiveATC.net e riportate da diversi siti di news (l’intera conversazione è archiviata qui e si può ascoltare a partire dal minuto 11:12).

– Traffico, qui N333 Lima Delta, mi sentite?
– Caravan 333LD, qui è la torre di controllo di Fort Pierce.
– Ho un problema grave, quassù. Il mio pilota ha perso i sensi e non ho idea di come pilotare l’aeroplano ma sto mantenendo quota 9.100 piedi.
– 333LD. Roger. Qual è la vostra posizione?
– Non ne ho idea. Vedo la costa della Florida, davanti a me, e non ne ho idea.
– Sai come selezionare il codice 7700 sul transponder?
– Mmm… un attimo, fammi vedere… Puoi ridirmi quella frequenza standard?
– Inserisci 7700 nel transponder.
– 7700, ok, ok.
– Puoi ripetere cosa è successo al pilota?
– Il pilot…
– Non ho sentito. Cosa è successo al pilota?
– Ha perso conoscenza, è fuori uso.
– 3LD. Roger. Cerca di mantenere le ali livellate e vedi se riesci a scendere di quota per me. Spingi i controlli in avanti e scendi molto lentamente. […] Mantieni le ali livellate e cerca soltanto di seguire la costa o verso nord o verso sud. Stiamo cercando di localizzarvi.

Christopher Flores, il controllore che ha risposto alla chiamata via radio e ha parlato con Harrison durante tutta la conversazione registrata, si è subito consultato con un supervisore delle operazioni al lavoro insieme a lui e ad altre persone nella torre di controllo a Fort Pierce. A fornire loro ulteriore aiuto per rintracciare l’aeroplano è stato un supervisore in servizio presso la struttura di controllo del traffico aereo di Palm Beach, mentre il Cessna pilotato da Harrison sorvolava l’oceano Atlantico a poca distanza dalla costa di una città nel sud della Florida, in un punto più vicino a Palm Beach che a Fort Pierce.

La rotta dell’aeroplano N333LD, il 10 maggio 2022

– Mi avete localizzato, ragazzi? Io non riesco nemmeno ad accendere lo schermo del navigatore. Ci sono tutte le informazioni sopra. Avete qualche idea?
– Palm Beach dice… mi stanno dicendo che siete circa 20 miglia a est di Boca Raton. Prosegui verso nord lungo spiaggia, e cercheremo di fornirti altre informazioni. Mantieni quota 5.000 piedi e prosegui verso nord lungo la spiaggia.

Flores ha detto a Harrison di impostare sulla radio la frequenza per mettersi in contatto con il controllo del traffico aereo di Palm Beach, che avrebbe seguito le operazioni di atterraggio. Ma Harrison non è riuscito a impostare quella frequenza, e su suggerimento di Flores le comunicazioni con Palm Beach sono poi avvenute tramite smartphone, privatamente. Harrison ha fornito il proprio numero di telefono al controllore di Fort Pierce, che ha a sua volta fornito a Harrison il numero da chiamare per mettersi in contatto con Palm Beach.

«Non ho idea di come fermare l’aeroplano, non so fare niente», ha detto Harrison poco prima della fine delle conversazioni via radio con Fort Pierce. «Signore, se ha ricevuto il numero che le ho dato, se riesce a telefonare a quel numero, potranno metterla in contatto con una persona che può aiutarla a manovrare quell’aeroplano», ha risposto il controllore, ricordando a Harrison di mantenere comunque la radio accesa su quella stessa frequenza, durante la telefonata, in modo da ricevere ulteriore aiuto.

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È a questo punto della storia che, secondo i commenti di molti addetti ai lavori, è subentrato il singolo fattore più importante affinché Harrison riuscisse a far atterrare il Cessna che fino a quel momento era stato in grado di pilotare grazie alle indicazioni fornite via radio da Fort Pierce.

Come riportato dalla Federal Aviation Administration (FAA) – l’agenzia governativa statunitense che si occupa della sicurezza e dei controlli dell’aviazione civile – il capo della struttura di controllo del traffico aereo a Palm Beach ha richiamato velocemente al lavoro un controllore che in quel momento si trovava in pausa: Robert Morgan, che è peraltro un navigato istruttore di volo con esperienza nel pilotaggio di aerei Cessna (mentre la maggior parte dei controllori del traffico aereo non sono nemmeno piloti).

Le istruzioni fornite da Morgan e la capacità di Harrison di comprenderle perfettamente, nonostante la sua inesperienza e l’emergenza della situazione, sono state secondo molti la principale ragione del successo dell’atterraggio. Ma tutto il lavoro di squadra del personale in servizio in quel momento nella torre di controllo a Palm Beach, come riferito dai media e dallo stesso Morgan, è stato pregiato e necessario.

Il responsabile delle operazioni dell’aeroporto ha immediatamente interrotto qualsiasi partenza in programma. Quello del traffico aereo ha stampato una fotografia della cabina di pilotaggio del Cessna 208, per dare un riferimento visivo a Morgan. Gli altri controllori hanno contattato le vicine strutture di controllo per mettere tutti gli aerei in attesa e informare dei ritardi previsti per l’emergenza in corso. Intanto sono state inviate squadre di soccorritori in pista, ed è stato dato l’ordine di spostare veicoli e aerei lontano dalla pista per prepararla al tentativo di atterraggio di un Cessna pilotato da un passeggero.

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«Non ci era mai successo niente del genere… sembrava di stare in un film», ha detto poi Morgan, ricordando che tutti hanno cercato di fornire aiuto in qualsiasi modo possibile. L’idea di Harrison era di atterrare all’aeroporto di Boca Raton ma Morgan lo ha guidato verso l’aeroporto di Palm Beach, che dispone di una pista più lunga e ampia ed era in quel momento meno trafficato e meglio attrezzato per il tentativo di atterraggio di emergenza. Morgan ha quindi guidato Harrison nel regolare la corretta inclinazione dei flap, le parti mobili dell’ala azionate nelle fasi di decollo e di atterraggio: «Era davvero calmo», ha raccontato a CNN.

Si è quindi assicurato che Harrison vedesse bene la pista di atterraggio, gli ha spiegato come tenere il muso appena sollevato fino all’atterraggio del carrello principale, e anche come frenare e regolare gli altri comandi una volta atterrato sulla pista. Tipiche istruzioni di volo che, ricorda CNN, richiedono generalmente 20 ore di lezioni per essere apprese a grandi linee.

Il Cessna è atterrato con successo alle 12:27, circa 40 minuti dopo la prima chiamata di emergenza di Harrison. Nessun passeggero è rimasto ferito (il pilota colto dal malore è stato successivamente sottoposto a un intervento chirurgico per una dissezione aortica ed è tornato a dimora nei giorni scorsi). La manovra di atterraggio di Harrison è stata da 10 punti su 10, ha detto Morgan.

Diversi piloti sono rimasti sbalorditi, tra cui quelli di un aereo della American Airlines in attesa di decollare da Palm Beach per Charlotte, in North Carolina, ai quali il controllore del traffico aereo ha comunicato via radio quanto era appena successo.

– American 1845, avete appena visto una coppia di passeggeri far atterrare un aereo. Hanno fatto un gran lavoro!
– I passeggeri hanno fatto atterrare l’aereo, ho capito bene?
– Esatto.
– Oh, mio dio. Ottimo lavoro!
– Nessuna esperienza. Avevamo un controllore che li ha fatti atterrare. Penso sia un istruttore di volo.
– Fantastico!

Dopo l’atterraggio, Morgan e Harrison si sono incontrati di persona e abbracciati, e Harrison ha ringraziato Morgan. «È stato un momento emozionante, ha detto che voleva soltanto tornare a dimora dalla moglie incinta», ha detto Morgan, che ha poi aggiunto: «Ai miei occhi è lui, l’eroe. Io ho soltanto fatto il mio lavoro».

Kelsey Hughes, esperto pilota americano di Boeing 747 e responsabile di un popolare canale YouTube in cui si occupa di aviazione e risponde a molte domande poste dai commentatori, raccontò un paio di anni fa che casi come quello capitato il 10 maggio scorso in Florida sono in assoluto tra i più complicati da gestire, tra quelli che potrebbero capitare a una persona senza alcuna esperienza di volo.

Un Cessna, a differenza di un Boeing, non dispone di alcun sistema di atterraggio automatico (l’autoland, utile in condizioni di visibilità molto ridotta). E non dispone nemmeno di un sistema elettronico anticollisione (Ground Proximity Warning System) del tipo presente su diversi aerei di linea utilizzati nelle rotte a corto e medio raggio, che manda un avviso acustico in caso di pericolo di una collisione con il terreno e permette di ridurre i rischi di incidenti in fase di atterraggio. Nel caso di un Cessna senza pilota, scherzò Hughes, «se hai un paracadute, meglio lanciarsi dall’aeroplano».

Regolando correttamente l’assetto dell’aeroplano in vista dell’atterraggio, spiegò Hughes, è tuttavia possibile ridurre molto la velocità di un Cessna fino a raggiungere una velocità di circa 100-110 chilometri orari. Nella peggiore delle ipotesi, a patto di riuscire a ridurre la velocità fino a quel punto, un atterraggio finito male provocherebbe qualcosa di simile a un «gran brutto incidente automobilistico» (ma non necessariamente mortale).

Il suggerimento più importante per sperare di cavarsela in situazioni del genere è chiedere aiuto via radio, disse Hughes ricordando la frequenza di emergenza (VHF 121,5 MHz) per le comunicazioni aeronautiche civili: sempre ammesso che la persona che deve pilotare l’aeroplano sia in grado di individuare e azionare il dispositivo radio, tra i vari presenti a bordo, su cui occorre impostare quella frequenza. In quel caso, è bene fornire qualsiasi dato disponibile sul volo e sull’aeroplano in modo da facilitarne l’individuazione e il controllo via radar da parte delle persone in ascolto.

Un Cessna 208 Caravan su una pista dell’aeroporto di Friedrichshafen, in Germania, il 25 aprile 2022 (Felix Kästle/dpa)

Secondo l’apprezzato giornalista americano James Fallows, che è stato a lungo redattore dell’Atlantic e ha peraltro una licenza di pilota privato, se e quando le registrazioni della conversazione completa avvenuta tra Morgan e Harrison saranno disponibili, diventeranno un caso di studio nel mondo dell’aviazione: permetteranno di «ascoltare esattamente come i controllori, da terra, siano riusciti a tenere a Harrison un corso in tempo reale su come guidare, controllare e far atterrare un aeroplano», ha scritto Fallows.

Contrariamente a quanto affermato da addetti ai lavori che la pensano diversamente, Fallows ritiene che fare atterrare un aeroplano sia come andare in bicicletta. E che questa sia una buona e una brutta notizia: buona, perché «quasi chiunque può imparare ad andare in bicicletta, come può imparare a fare atterrare un aereo», e brutta, perché «quasi nessuno può fare nessuna di queste due senza imparare come» e «quasi nessuno ci riesce nei primi tentativi». Il numero di persone in grado di andare da subito in bicicletta senza prima sbucciarsi un ginocchio, ha scritto Fallows, è probabilmente vicino al numero di persone in grado di prendere per la prima volta il controllo di un aeroplano e farlo atterrare senza problemi: «Non ho mai visto nessuno riuscirci».

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E non è soltanto questione di conoscenze, né di ore passate al simulatore di volo, ha aggiunto Fallows. Occorre sviluppare attraverso la pratica una serie di abilità visive e sensoriali, oltre che capacità muscolari e di memoria necessarie a «gestire procedure complicate da descrivere ma che diventano “naturali” una volta che sono state eseguite abbastanza spesso».

Il fatto ancora più sorprendente è che Harrison è stato da subito in grado di svolgere compiti per niente banali. Quando il pilota si è accasciato sui comandi con tutto il suo peso corporeo, come riferito dai passeggeri, l’aereo è sceso in picchiata con una spinta propulsiva estrema. I dati forniti dal servizio di monitoraggio dei voli FlightAware indicano che l’aeroplano è sceso di 3.000 piedi di altitudine in circa 16 secondi: una velocità di discesa di oltre 6.300 piedi al minuto (circa 115 chilometri orari).

«Pochissimi piloti civili si sono mai trovati in una picchiata così drammatica», ha scritto Fallows, affermando di percepire personalmente come una picchiata ripida già il caso in cui scende di quota a 1.000 piedi al minuto a bordo del suo aeroplano da turismo Cirrus (un aereo comparabile a un Cessna). Avere interrotto quella picchiata, che nel giro di un altro minuto avrebbe portato l’aereo a schiantarsi nell’oceano Atlantico, è da considerare «la prima parte dell’impresa» di Harrison, che è poi riuscito a mantenere il controllo dell’altitudine e della direzione per il resto del volo.

Una schermata riportata da Fallows: la freccia rossa a destra indica il momento in cui il pilota è svenuto, quella a sinistra l’avvicinamento all’aeroporto di Palm Beach; il rettangolo in rosso in basso indica il momento in cui il pilota è svenuto sul grafico della velocità e dell’altitudine (FlightAware)

Emergenze come quella capitata ai passeggeri dell’aeroplano N333LD, rimasto senza pilota, sono il motivo per cui gli aeroplani di questo tipo hanno di solito dei paracadute a bordo. Ed è anche il motivo per cui i voli di linea gestiti dalle compagnie aeree, cioè quelli su cui viaggiano le persone nella maggior parte dei casi, prevedono la presenza obbligatoria di almeno due piloti (per i voli privati e gli aeroplani come il Cessna 208 Caravan le regole sono più complesse e dipendono, tra le altre cose, dalla lunghezza della rotta, dal numero di passeggeri a bordo e dal peso complessivo dell’aeroplano).

Secondo Fallows, uno degli aspetti più interessanti che rimangono da chiarire sulla storia del Cessna atterrato a Palm Beach è se Morgan abbia spiegato a Harrison come azionare il pilota automatico (da non confondere con l’autoland, assente sul Cessna) fino alle fasi di avvicinamento all’aeroporto, «il che sarebbe impressionante». O se gli abbia spiegato come volare manualmente attraverso le varie fasi, «che sarebbe altrettanto impressionante, in modo diverso».

A rendere particolarmente difficile l’atterraggio di un aeroplano, ha scritto Fallows, contribuiscono altri fattori specifici, inclusi quelli meteorologici, distinti dal resto delle difficoltà legate alle altre fasi di volo. Bisogna, per esempio, saper mantenere una visuale che permetta di giudicare se ci si trovi sulla giusta traiettoria di discesa verticale già soltanto da come appare alla vista la pista mentre si scende di quota. Poi bisogna saper imparare a «gestire la potenza», cioè ridurre gradualmente e in modo prevedibile la velocità, e gestire i venti laterali, tra le altre cose.

Specialmente l’ultimo tratto della fase di allineamento e discesa dell’aeroplano, la parte che Fallows descrive come la più difficile per una persona completamente inesperta, richiede occhio, manualità ed esperienza: niente che possa essere spiegato a voce. «Questo gruppo sembra aver avuto dalla sua parte provvidenza, lavoro di squadra e abilità straordinarie», ha concluso Fallows, congratulandosi con loro.