La fabbrica green di Audi che alimenta il futuro dell’automotive

Tra gli elementi di spicco vi è anche il programma di formazione duale, che ha formato oltre 2.500 giovani dal 2001, la maggior parte dei quali ha iniziato la propria carriera presso Audi Hungaria. La cooperazione con cinque università ungheresi, tra cui l’Università Széchenyi István di Győr, sottolinea l’impegno dell’azienda per la formazione pratica e orientata al settore. Questo approccio rende Audi Hungaria un polo fecondo, capace di essere un punto di riferimento per lo sviluppo professionale e l’innovazione formativa.

Come si monta un motore elettrico

Da 30 anni lo stabilimento ungherese produce motori a combustione. Solo nel 2023 ha prodotto 1.164.289 motori a tre e quattro cilindri a benzina e diesel. Ma sempre qui sono prodotti i motori dal sound che piace ancora tanto ai petrolhead: cinque, sei e dieci cilindri benzina oltre al sei cilindri diesel. Motori che vengono spediti in 35 siti produttivi in tutto il mondo. Tra questi anche quelli che ricevono la nuova generazione di motori elettrici della piattaforma PPE (Premium Platform Electric), su cui si appoggia anche Porsche Macan. Sono quelli che partono da 120 kW fino a 280 kW di potenza.

In totale ci lavorano circa 700 tecnici, su tre turni: tra loro anche noi. Così, almeno, le scarpe antinfortunistiche e le divise ufficiali color paprica (un omaggio alla uso ungherese) personalizzate consegnateci all’ingresso hanno avuto il loro perché. Nel laboratorio di sperimentazione, inserito all’interno della fabbrica, ci siamo esercitati a montare un motore elettrico asincrono, di quelli che vengono montati sull’assale anteriore della nuova e-tron Q6. Operazioni manuali servoassistite e scadenzate: un rituale vero e proprio attualmente ripetuto centinaia di migliaia di volte affidato, però, dai robot. All’uomo, infatti, è riservata la supervisione di tutti i passaggi con l’aggiunta di determinate verifiche.

Dal microscopio allo scanner 3D

Una giornata intensa di lavoro che ci ha portato in una delle divisioni, la Tool Shop, in cui vengono fabbricate le parti speciali di tutte le automobili più sportive del gruppo Volkswagen: dai modelli RS di Audi, alle versioni più estreme delle diverse Lamborghini fino alla Bentley Bentayga Extended Wheelbase, la versione allungata del suv inglese. Siamo stati nel laboratorio di analisi dei sistemi di fissaggio delle lamiere. Nello specifico abbiamo osservato al microscopio le deformazioni corrette e difettose dei rivetti che uniscono le parti in acciaio e in alluminio delle portiere. Il giudizio di giunzioni perfetta o errata è decretato da un calcolo numerico e non dalla semplice osservazione qualitativa.

A proposito di calcolo numerico, è stato alquanto interessante assistere alla danza dell’Atos Scanbox di GOM. Questo nuovo scanner 3D dalle dimensioni ultra compatte è capace di creare modelli digitali tridimensionali della lamiera, permettendo di confrontare la forma reale con quella progettata e di individuare tutte le deviazioni dimensionali: oggettivamente è più bello da vedere all’opera per la precisione dei suoi movimenti che da raccontare. Infine, la parte più divertente: trovare i difetti della lamiera all’interno del tunnel di ispezione: assomiglia molto a un lettino solare lungo oltre sei metri e alto tre.

Dopo aver indossato i guanti di protezione abbiamo afferrato le bacchette di acciaio a sezione quadrata per rilevare tutte le infinitesime irregolarità sulla superficie della lamiera. Il materiale rigido dell’acciaio permette, infatti, di esercitare una pressione costante e di individuare ed evidenziare zone più morbide o con spessori differenti. Ma abbiamo imparato a utilizzare (si fa per dire, perché occorrono decine di ore di affinamento) la lastra flessibile in composito di pietra. Questo utensile capace di adattarsi alla superficie curva della lamiera stampata è utilizzato come abrasivo leggero per rilevare le irregolarità della superficie della lamiera non visibili a sguardo nudo.