Canale di Panama, cosa succede con la crisi della siccità

La siccità che sta colpendo da mesi l’America centrale rischia di mettere in ginocchio il commercio mondiale. Come riporta l’agenzia Reuters, l’Autorità del Canale di Panama (Acp), che gestisce una delle principali rotte marittime a livello internazionale (le navi portacontainer, le petroliere e tutte le altre che attraversano giornalmente il canale rappresentano il 3,5% dell’intero commercio globale), ha infatti stabilito già da fine ottobre di ridurre ulteriormente le traversate giornaliere delle navi, almeno fino al prossimo 1 febbraio.

In particolare, lo scorso 30 ottobre l’Acp ha comunicato ufficialmente ai propri clienti che il numero di slot disponibili per la prenotazione sarebbero stati ridotti in un primo momento da 31 a 25 al giorno, per poi essere diminuiti gradualmente ancora fino alla fine del primo mese del 2024, raggiungendo quota 18.

La siccità del Canale di Panama è un problema per tutti

Le minori precipitazioni hanno costretto i gestori dell’infrastruttura a ridurre il livello dell’acqua, costringendo così le navi a ridurre la quantità di merci che trasporto. Con ricadute e aumenti dei prezzi del commercio mondiale

Crisi del clima

La decisione dell’autorità rappresenta solo l’ultima restrizione in ordine di tempo riguardo al passaggio di navi dal canale di Panama, l’ennesima misura utile a contrastare la scarsità d’acqua. Tra il 24 maggio e il 21 giugno, per esempio, il pescaggio massimo consentito per attraversare l’istmo che collega l’oceano Pacifico con quello Atlantico era stato abbassato a prima 13,56, poi a 13,41 e infine a 13,26 metri. Il 30 luglio la capacità media di transito era stata ridotta a un numero massimo di 32 navi al giorno.

La rigidità dell’Acp è dettata dalle condizioni del canale in seguito alla mancanza di precipitazioni, ma anche agli effetti di El Niño e alla temperatura più elevata rispetto al solito fatta registrare dall’acqua dell’oceano Pacifico tropicale centrale e orientale. I livelli dell’acqua nel lago Gatun, ovvero il principale bacino idrico che fa galleggiare le navi attraverso il celebre sistema delle chiuse, solitamente alimentato proprio dalle piogge, “hanno continuato a scendere – affermano dall’autorità – a livelli senza precedenti per questo periodo dell’anno“. Nel dettaglio, “le precipitazioni registrate per ottobre sono state le più basse mai registrate dal 1950 (41% in meno) e finora il 2023 si colloca come il secondo anno più secco per lo stesso periodo“.

Commercio in crisi

Tutte le restrizioni poste in essere dall’autorità hanno causato negli ultimi mesi lunghi ritardi, costringendo decine di navi ad attendere a lungo prima di poter attraversare il Canale di Panama. In questo senso, in una nota riportata sempre dall’agenzia stampa britannica, un analista della Energy Information Administration degli Stati Uniti ha spiegato come le attese sul canale abbiano “spinto le tariffe di spedizione più in alto altrove, diminuendo il numero di navi disponibili a livello globale“. Considerando il solo trasporto di una materia prima fondamentale come il gas, l’esperto ha sottolineato che i ritardi per alcuni trasportatori hanno raggiunto durate record a Panama, causando l’aumento dei prezzi di spedizione dei gas liquefatti dagli Stati Uniti.

Per provare a tamponare questa situazione, l’Autorità del Canale di Panama ha lanciato il 25 novembre e il 3 dicembre aste speciali con lo scopo di “offrire – riporta l’agenzia Reuters – maggiori opportunità di ottenere uno slot alle navi nelle chiuse Panamax che aspettano in coda di transito da un periodo prolungato“.

Per riflettere la composizione del mercato del canale rispetto alla tipologia di carico, all’economia dei segmenti di mercato e allo schema operativo delle navi l’autorità ha in seguito anche introdotto una regola per gestire le aste speciali annunciate, offrendo tale spazio a settori specifici organizzati in tre gruppi: del primo fanno parte le cisterne chimiche, le navi cisterna per greggio o altri prodotti, trasportatori di gas naturale liquefatto e trasportatori di gas di petrolio liquefatto; nel secondo rientrano le navi portarinfuse secche, i carichi generali e altri clienti simili; il terzo e ultimo è invece composto da navi portacontainer, carichi refrigerati e trasportatori di veicoli.